Szeptember 18-án a Carborg Project csapata teszt- és pályanapot tartott a magyarországi M-Ring aszfaltos versenypályán. A tét nagy volt: két felújított autónk, Meggie és GOSH került szembe egymással. Mivel mindkét autó a maximumot hozta, szívünk piros Sebességkirálynője és az első Carborg csatája egyszerűen epikus volt. Az esélyek nem voltak egészen kiegyenlítettek, de az eredmények magukért beszéltek.
Az egész egy néhány évvel ezelőtti, egészen érdekes projektben való részvételünkből indult: lehetőséget kaptunk „korlátlan” költségvetésből rali Minit építeni. Kizárólag a legjobb alkatrészek kerültek az autóba, a legjobb tudásunk szerint. Meggie (a név a „MEG-794” rendszámból ered) zajos sikert aratott akkori csapatunk számára. Vásároltunk egy profi versenymotort, amelyet Richard Longman és csapata épített a Mini Se7en bajnokságra, átalakítottuk a raliautóhoz, és a szabályozás által megengedett legjobb sebességváltót, felfüggesztést és fékbeállítást szereltük fel. Meggie-t egy álom vezetni. És gyors, nagyon gyors, mondhatom!
A csapatom néhány tagja inkább benzinfejű, nem amper mániás, így folyton azt mondogatták, tegyük próbára Meggie-t, hogy meg tudja-e védeni hangzatos „Sebességkirálynő” címét. Itt került képbe a GOSH, az első Carborgunk. Szó szót követett, megterveztük, megszerveztük az összecsapást, kivittük a két autót a pályára, és lehetőséget adtunk nekik, hogy lejátsszák a meccset.
A két fél dióhéjban
Meggie
- FIA Historic Rally autó
- 1970 Mini 1000
- Motor: 998 Longman mini se7en alapú versenymotor, akár 8500-as fordulatszámmal, 93 LE 7250-nél.
- Sebességváltó: Egyenes fogazású váltó, egyenes fogazású közlőkerék sorral,kereszttengelyes erősített differenciálmű fél helikus végáttétel fogazással, 4.56-os véglehajtással
- Felfüggesztés: teljesen állítható felfüggesztés, speciális kemény gumirugók, Kayaba állítható lengéscsillapítók.
- Fék: szervós, 7,5”-os tárcsa elöl, zöld/lila EBC fékbetétekkel és dobokkal hátul
- Súly: (hé, ő egy hölgy, erről nem beszélünk!) 700 kg alatt
- Pilóta: Papp Zoltán, 15 éves Mini tulajdonos, versenyző
GOSH
- Morris Mini 850 1965
- Hajtás: 3 fázisú villanymotor, amely 148 V-ról. Csúcsteljesítmény: 80 LE 4800 ford./percnél.
- Sebességváltó: 3 syncro „varázspálca” sebességváltó clubman típusú egyenes fogazású váltóval, MED gyártmányú torsen sperr differenciálművel, 4.3 véglehajtással.
- Felfüggesztés: teljesen állítható geometria, Koni sárga állítható lengéscsillapítók, verseny gumirugók.
- Fék: első tengelyen elektromos rásegítés, hűtött gyári dobok, verseny betétek, Wilwood állítható ikermunkahenger
- Súly: 650 kg.
- Pilóta: Horváth Ákos, Nissan Micra tulajdonos és versenyző
A csúcsteljesítmény, a karosszéria merevsége (bukóketrec), a vezetői tapasztalat a Meggie oldalán áll. A súly az egyetlen fontos tényező, amiben úgy tűnt, a GOSH lehet jobb.
Új bajnok születik
Mielőtt elhagytuk a boxot, azt mondtam a sofőröknek, hogy legyenek óvatosak, de TOLJUK AZ AUTÓKAT A TŰRÉSHATÁRIG. Nyerje meg a trófeát a gyorsabb!
Amint azt már tudhatod, ha követed GOSH Facebook csoportját, a Meggie vs GOSH közötti házi versenyünk GOSH győzelmével ért véget. És nem csak, hogy egyszerűen gyorsabb volt, de GOSH lényegesen jobban haladt a pályán. Különösen kanyarkijáratoknál volt gyorsabb, és a pályaversenyzők egyetértenek abban, hogy ez a legfontosabb tényező. Meggie erősebb (93 vs 80 LE), sokkal masszívabb a kasztnija, szélesebb a nyomtáva, illetve tapasztaltabb sofőrje volt. De végül kiderült, hogy a precízebb és rugalmasabb GOSH egyszerűen egy jobb gép a versenypályán!
Az ördög pedig mint mindig, most is a részletekben volt:
- a GOSH könnyebb (kb. 50 kg-val): hiába vannak az akkumulátorok, nem nagy táv megtételére terveztük, plusz a Meggie-t nehezíti a bukócső is,
- a GOSH tömegközéppontja alacsonyabb, így jobb a súlyelosztása,
- a GOSH precízebben irányítható a pályán (Meggie mégis csak egy rallyautó),
- ezen a pályán nem kellett váltani a GOSH-shal, a kanyarból való kigyorsítások jobban mentek, miközben Meggie-t 2-3 között kellett váltogatni, és nehéz egy ennyire kihegyezett motort folyamatosan a legjobb fordulaton tartani,
- a GOSH-nak nem nyomatékgörbéje, hanem „nyomatékegyenese” van, a maximális nyomatékot bármilyen körülmények között és fordulaton le tudja adni.
Versenyeredmény a mérlegen
Kíváncsi vagy az én véleményemre? Az oka annak, hogy a GOSH vitte el a trófeát, nem más, mint hogy a GOSH jobban elosztja a súlyát, és az erejét is jobban adja. A GOSH egyszerűen jobb, természetes adottságokkal rendelkezik a versenypályán.
Ahogy azt mindig kiemelem, soha nem mondanánk, hogy az elektromos autó „jobb”, mint a benzines. Teljesen más lények. A benzines autók vezetési élményének fontos faktora a gyorsaság és a robbanékonyság . Pontosan ezért gondolták a legtöbben, hogy Meggie nyer majd, hiszen gyorsabb „érzetet ad”. De most is láthattuk, ez nem igaz: a GOSH lényegesen gyorsabbnak bizonyult a pályán. Ő „jobb” autó? Nem tudom. De ha az a cél, hogy a lehető leggyorsabban megkerüljünk egy pályát, akkor ő a befutó.
Jövőbeli fejlesztések
Van néhány ötletünk a GOSH-hoz. Az új felfüggesztés sokkal jobban működik, mint korábban. Továbbra is úgy gondoljuk, hogy lehetne még javítani rajta, szeretnénk kipróbálni egy első kereszt stabilizátort és/vagy merevebb gumirugókat, hogy csökkentsük a karosszéria billenést. Illetve, ha van időnk, megpróbáljuk az akkumulátort a sofőr mellé áthelyezni az egyenletesebb egymás melletti súlyelosztás érdekében.
Erő? Bár az autó most repül, mindig csábító, hogy még többet nyerjünk. Teljesítmény = áramerősség x feszültség. Ennyi a matek. A határértékek a sebességváltóban vannak, és nem a motorban vagy a vezérlőben. Emeljük a feszültséget, és a teljesítmény arányosan nő. Most 150 V-ról üzemeltetjük a rendszert, ám az akkumulátor átrendezésével 200 V-ot kaphatunk, ami 33%-os teljesítménynövekedés. Lehet, hogy tényleg megcsináljuk ezt az átalakítást, de minderre időt kell találnunk, hiszen annyi más dolgunk van…