Kezdetektől fogva olyan megoldást keresünk, amivel nem kell kompromisszumokat kötnünk. A lehető legmagasabb minőségű, megbízható, a piacon stabilan hozzáférhető akksikat kerestünk, amelyek elég erősek elektromos álmaink életre keltéséhez. Számunka ugyanis nem volt kérdés: akkor találtuk meg a megfelelő alkatrészt, ha az beépítve az autó benzines „életében” produkált teljesítményt minimum hozni tudja. Kíváncsi vagy, az általunk átalakított Minikbe végül milyen hajtás került? Akkor a legjobb helyen jársz, olvass tovább!
A szócséplést kerülve, egyből eláruljuk, az alap konfigurációban 4 db Tesla akkumulátort használunk, ezekből kettő az első ülések alatt, egy a hátfalon, egy pedig a hátsó segédkeretben kapott helyet.
Tesla hajtotta Carborgok
A Tesla modelljeit senkinek sem kell bemutatni, nem véletlenül vannak az elektromos járműipar élén! Kiváló minőségű akkumulátorokról bezsélünk, nagyon jó energiasűrűséggel, ígéretes számú töltési ciklussal, folyadékhűtéssel, rendkívüli biztonsággal (cellánként, méretezett vezetékekkel biztosítva). Mellettük szól az is, hogy viszonylag könnyen beszerezhetőek, sok kereskedő forgalmazza őket, így egy-egy átalakításhoz partnereink azokat jóval egyszerűbb logisztikával közvetlenül saját műhelyükbe tudják megrendelni.
A Tesla akkumulátorokhoz terveztünk egy egyedi tartódobozt, ami megfelelő mechanikai védelmet, és rögzítést biztosít. A fejlesztése során végeselem módszeres terheléses vizsgálatot is végeztünk, ezért elhiheted, amikor azt mondjuk, garantáltan strapabíró a cucc!
Versenyzésre és győzelemre szabva
A narancs csíkkal hódító, sötétzöld elektromos erőgépünkbe, a GOSH-ba, egy teljesen egyedi tervezésű akkumulátor pakkot tettünk. Tasakos líthium cellákat használtunk (poach cell), mivel ez volt a legmodulárisabb cella, aminek köszönhetően tényleg a saját igényeinkre szabhattuk az akkumulátor elhelyezését és méretét.
Versenyautó mivoltából adódóan a GOSH esetében a hátsó üléssort választottuk az akkumulátor pakk helyének, kellőképpen alacsonyan, az autó közepére igyekezve összpontosítani a tömeget. A 200 db cellát 80 bushbarral és 800db csavarral rögzítettük egymáshoz (ami igen kemény nap volt!), így kaptuk meg az összesen 144V-nyi 100Ah-nyi akkumulátort, ami rövid időre 1500 A-nyi áramot is le tud adni. Mindez 80 kg körüli súlyával, alkalmasnak tűnt a pályahasználatra.
Folyadék hűtéskört alakítottunk ki a cellák között, ez alkalmas az akkumulátorok folyamatos megfelelő hőmérsékleten tartására. Extraként készítettünk hozzá egy külső gyorshűtő-egységet, amit a pályázások során a „pit stopban” rá tudunk csatlakoztatni, és a nagy teljesítményű töltés közben rövid idő alatt újra megfelelő hőmérsékletre tudjuk hűteni a pakkot.
Mind a két akkumulátor esetében saját fejlesztésű aktív hűtő-fűtő rendszert használunk. Megoldást kellett találnunk arra is, hogy a nyári forróság, a téli hidegek, a töltés közbeni melegedés, az erőteljes gyorsítások termálisan megterhelik az akkmulátorokat. Némi töprengés után a csomagtartóban landolt egy peltier elemes hűtő és egy kerámiabetétes fűtőegység. Folyamatosan figyelve az akkumulátor hőmérskékletét (töltés közben is), örömmel állapítottuk meg, a szett mindig a megfelelő értéken tartja annak hőmérsékletét.
Biztonság és „etetés”
Az akkumulátorok védelméről az úgynevezett Battery Management System (BMS) gondoskodik, egy rendkívül fontos elektronika, mely felelős a lítium-ion akkumulátorok hatékony és biztonságos működéséért. A BMS funkciója kiterjed az akkumulátorcellák egyenletes töltése és kisütése, a hőmérsékletük monitorozása, az egyes cellák közötti egyensúly fenntartása, valamint a túlmelegedés, túltöltés és túlterhelés elleni védelem biztosítása.
Töltésre egyenlőre egy otthoni hálózatról használható fedélzeti töltőegységet telepítettünk az autókba, hogy mindenki képes legyen kompromisszumok nélkül tölteni a járművet, a szokásos 16 A-os otthoni hálózatról. Azért persze azt eláruljuk, hogy legújabb fejlesztésünk egy 3 fázisú 10kW-os töltő, ami nagyságrendekkel le tudja rövidíteni a töltési időt, hozzávetőlegesen 5 óráról 1 órára. Nem rossz, ugye?